Essais auto

La puissance annoncée est de 544 chevaux pour un couple de 858 Nm. De quoi tracter sans mal les 2 800 kg de ce beau bébé. À tel point que le mode Confort suffit amplement. Il ne sert absolument à rien d’avoir autant de watts sous le pied droit ; mieux vaut privilégier la consommation, et donc l’autonomie. Cependant, le mode Sport permet également de durcir la direction, insipide en Normal. De plus, l’amortissement est raffermi. Pour être honnête, la suspension dure n’apporte rien. Elle dégrade un confort excellent, sans apporter quoi que ce soit sur le comportement routier, bien trop lâche pour digérer l’avalanche de couple instantané. Mieux vaut donc rester en Normal, ou bien sélectionner uniquement la direction sportive. Mais surtout rien de plus ! Le confort de la suspension pneumatique Airmatic se propage à travers les sièges (à l’absence totale de maintien) et par l’insonorisation. Mercedes est allé jusqu’à diffuser un faux son de moteur thermique aux accélérations, un son franchement convaincant et non envahissant ! À méditer. Enfin, en dépit de sa musculature de rugbyman, l’EQS SUV se manie en ville comme un gymnaste, et cela grâce à la technologie des 4 roues directrices. De série, l’angle va jusqu’à 4,5°. En option, cette valeur peut atteindre 10° !

Lors de la première présentation du nouveau Renault Scénic électrique, Gilles Vidal, patron du design du Losange, nous avait confié qu’une voiture électrique sans calandre lui évoquait "un visage qui n’aurait pas de lèvres". D’où le travail pour personnifier l’avant de l’ex-monospace vedette de Renault. Sur le parking d’essai, faisant face à ce nouveau Scénic devenu 100% électrique et à la silhouette rabaissée (-8 cm), on n’a pas l’impression qu’il est là pour rigoler. Mais après trois heures d’affilée au volant de Scenic en version chic -finition Iconic-, déjà puissante (220 ch et 300 Nm) et armée d’une généreuse batterie de 83 kWh, on a bien le sourire.

Née en 2018, l’A6 actuelle approche doucement de la pension. Sa remplaçante se déclinera en version tout électrique (probablement en 2024 pour la berline et en 2025 pour le break). En attendant, le modèle actuel conserve de beaux restes et s’est offert un petit lifting pour l’été 2023.

La nouvelle Astra, on la connaît, et on l’aime plutôt bien. Cousine allemande de la Peugeot e-308 avec qui elle partage sa base technique, la nouvelle Opel Astra Electric joue cependant la carte de la sobriété puisqu’elle reprend tous les atouts de la 12ème génération du modèle.

La voiture électrique est chère et c’est un obstacle pour beaucoup, même avec un marché subventionné par le bonus. Les marques Dacia et MG émergent grâce à leur production en Chine qui abaisse les prix, mais seule la MG4 offre de la polyvalence, la Spring étant limitée en espace à bord et en prestations générales. Fiat entre aujourd’hui dans la danse des électriques à prix raisonnable avec la nouvelle 600e affichée à 35 900 € en finition RED, soit 30 900 € une fois déduit le bonus de l'État de 5 000 € et même 27 900 € grâce à la prime supplémentaire proposée par la marque jusqu'à la fin de l'année. Pour savoir si ce petit SUV au look aguicheur est une bonne affaire, faisons le tour du propriétaire et évaluons son autonomie.

Contrairement à d’autres constructeurs automobiles, BMW a fait le choix de ne pas développer une gamme à part entière pour ses véhicules électriques à l’exception de son iX. Résultat, un X3 ressemble comme deux goûtes d’eau à un iX3, une Série 4 à une i4 et la nouvelle Série 7 à sa jumelle électrique, l’i7. Toutes deux affichent 5,39 m de long, 1,95 m de large, 1,54 m de haut et un look pour le moins ostentatoire à l’image de leur gigantesque calandre aux contours illuminés. Qu’aime ou pas, cette énorme Bavaroise ne passe en tous cas pas inaperçue.

L'embarras du choix : tel est le programme quand on s'intéresse de près à la nouvelle Classe E. Surtout si l'on ne s'est déjà pas décidé entre essence et diesel, les deux étant proposés avec des systèmes microhybrides ou hybride rechargeables, et parfois en plusieurs niveaux de puissance… Côté microhybridation, deux quatre cylindres à boîte auto 9 vitesses et épaulés par un alternodémarreur de 23 ch sont au menu : un 200 2.0 turbo essence de 204 ch et 320 Nm facturé 64 750 € minimum, et un 220 2.0 turbo diesel de 197 ch et 440 Nm essayé il y a peu et qui, pour 67 900 € (soit 3 150 € supplémentaires), permet d'économiser au moins 1 531 € sur le malus (et même 2 214 € en 2024) et 1,7 l/100 km.

La mondialisation n’a pas effacé les particularismes locaux. Perdu au fin fond du classement des ventes en France – 235e place avec 145 immatriculations sur 8 mois 2023 –, le CR-V est pourtant la Honda la plus diffusée dans le monde. Et pas qu’un peu, puisque le SUV nippon était, l’an dernier, la 4e voiture la plus vendue sur la planète ! C’est dire l’importance de cette 6e génération pour le constructeur, qui s’avère d’emblée mieux adaptée à l’Hexagone que son prédécesseur. Pour une raison simple : il affiche 134 g/km de CO2 en version hybride à 2 roues motrices, au lieu de 151 avant. Soit, au barème 2023, un malus de 280 € au lieu de 1 629 €. Si sa chaîne de traction “full hybride” annonce toujours 184 ch, les ingénieurs Honda ne se sont pas tourné les pouces.

Le T-Roc a démarré sa vie comme une SUV urbain sans histoire. Doté de motorisations classiques, il incarne la voiture du quotidien par excellence, suffisamment spacieuse pour une petite famille mais largement assez compacte (4,24 m de long, sachant qu’une Polo se limite à 4,07 m de long et qu’une Golf 8 s’étend sur 4,28 m) pour rester très pratique en ville et se garer dans toutes les places de parking. Et puis début 2022, Volkswagen a introduit en catimini un T-Roc R dans la gamme. Pour faire simple, il reprend telle quelle la motorisation de la Golf R de l’époque, à savoir le sempiternelle 4-cylindres 2.0 turbo ici porté à 300 ch, le tout associé à une boite DSG qui envoie la puissance aux quatre roues. Une auto du quotidien au châssis surélevé capable d’atteindre 250 km/h et d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,9 s, est-ce bien raisonnable ?! Absolument pas. A moins que…

Comme le premier, le C-HR de deuxième génération a été développé pour l’Europe, dans le centre européen de Toyota situé à Zaventem. Et il est produit en Turquie. Avec 4,36 m de long, ce crossover affiche la même taille qu’une Corolla, mais attire davantage les regards grâce à son look de concept-car. Il se fait encore plus remarquer dans sa livrée biton (à partir de Dynamic Plus), avec toit et extrémités peints en noir. Par rapport à l’ancien, le nouveau C-HR semble encore plus musclé grâce à des ailes élargies et un porte-à-faux avant raboté. On note aussi désormais des poignées de portes affleurantes. Le modèle repose sur des jantes affichant de 17 à 20 pouces, selon le niveau de finition. À noter que la finition GR Sport au style plus athlétique (notamment volant et sièges avant sport partiellement en microfibre) n’est pas disponible en 1.8 Hybrid mais uniquement en 2.0.

Affichée au même prix que la berline, la Peugeot e-308 SW offre logiquement bien plus coffre, sans pratiquement rien changer aux prestations électriques. Celles-ci demeurent relativement modestes côté autonomie à cause de la batterie un peu petite, mais le moteur se montre frugal, ceci compensant presque cela. Surtout, il se montre plus performant qu’espéré, alors que le châssis, purement Peugeot, se montre très efficace. Comme l’insonorisation est remarquable et le confort excellent, on retire de la voiture un grand agrément en conduite courante. N’ayant pas de rivale directe, la MG5 étant un peu low-cost, l’e-308 SW est certainement plus intéressante et compétitive que la berline. Seulement, ce break s’adresse surtout à une clientèle allergique aux SUV. Car à 45 990 €, la Tesla Model Y en offre tout de même plus pour moins cher que l’e-308 SW GT.

Pour un retour à partir d’une feuille blanche, la #1 semble bien née. Certes, elle n’est pas parfaite. Elle présente notamment un certain manque de dynamisme, un volume de coffre limité et une consommation sur autoroute assez importante, mais elle sait se montrer bien pensée pour le quotidien (si l’on excepte les bips des alertes). Ajoutez à cela un bon rapport qualité/prix/équipements dès le premier niveau de finition ainsi que 3 ans de garantie, et vous avez un véhicule qui devrait tirer son épingle du jeu parmi un ensemble très concurrentiel.

Il fut un temps pas si lointain, voici moins de cinq ans, où trouver un SUV urbain ou une compacte à batterie relevait encore de la gageure. On s’est depuis bien rapidement habitué à l’abondance de nouveautés électriques au point d’oublier qu’il reste quelques trous dans la raquette des constructeurs. Les breaks font ainsi partie des carrosseries laissées sur le bord de l’autoroute de l’électrification. Jusqu'en début 2023, seul MG avait tenté l’aventure avec son MG5 dérivé d’un modèle thermique. Peugeot entre aujourd'hui en scène avec sa 308 SW, qui reprend toute la machinerie électrique découverte il y a quelques mois sur l'e-308.

5,06 m, voici la longueur de la nouvelle Série 5. À titre de comparaison, c’est 10 cm de plus que la précédente génération, mais surtout ce sont quasiment les mêmes dimensions que les anciennes Série 7. Une nouvelle démonstration du perpétuel accroissement des voitures. Alors forcément, BMW a une justification à ce phénomène : l’électrification, qui a nécessité l’augmentation de la hauteur de caisse de 4 cm, d’où l’allongement de la longueur afin de conserver l’harmonie des lignes. Mais ce n’est pas tout puisque la largeur augmente de 3,2 cm pour atteindre 1,90 m, la hauteur de 3,6 cm et il en est de même de l’empattement qui frôle désormais les 3 m. De quoi renforcer le côté statutaire et imposant de cette berline. Pas de doute, cette Série 5 sera plus à l’aise sur route qu’en ville où ses dimensions pourront être pénalisantes.

La Mercedes CLA, c’est la recette du coupé à 4 portes, déjà vue sur la CLS, appliquée à un format réduit. Cet exercice est plutôt profitable pour la marque, puisque la CLA (apparue pour la première fois en 2013 et qui a été renouvelée en 2019) s'est avérée très populaire sur le marché des voitures de leasing. Il s’agit d’ailleurs de l’unique Mercedes « compacte » à survivre dans la gamme ! En effet, si les Classe A et B seront sacrifiées en raison d'une marge bénéficiaire trop mince, la CLA sera bien renouvelée, avec une nouvelle génération entièrement électrique. Pour l'instant, concentrons-nous sur le restylage de la deuxième génération de la CLA, apportant son lot d’améliorations bienvenues, même si elles sont subtiles.

Les proportions sont conservées mais le C-HR pousse encore plus loin les éléments de design à l’image de cette avant très plongeante en forme de nez de requin entourée d’optiques à double niveau qui rappellent celles de la dernière Prius. Les découpes de carrosserie alternant entre courbes et formes géométriques, la peinture bicolore (dès finition Collection) ou encore les poignées de portes escamotables, tout contribue à l'impression de dynamisme. La partie arrière se veut également très originale avec un logo qui s’éclaire à la nuit tombée. Toyota frappe un grand coup et challenge ainsi le seul concurrent capable de rivaliser en matière d’audace esthétique : le nouveau Hyundai Kona.

L’année 2023 devrait représenter une petite rupture pour Land Rover en France. Non pas en raison du lancement d’une nouveauté, mais plutôt d’un chamboulement dans le classement des ventes. Depuis qu’il a fait son apparition sur le marché, c’est bien le “petit” Range Rover Evoque (4,37 m) qui séduit le plus de clients dans les concessions Land Rover. Logique, puisqu’avant sa naissance en 2010, la gamme du constructeur anglais débutait avec un Range Rover Sport qui frôlait déjà les 4,80 m de long et ne s’échangeait pas sans un chèque conséquent. Autant dire une taille et un budget moins en vue en Europe où Land Rover doit aussi faire de bons résultats en plus de l’Amérique du Nord et de l’Asie. Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’élargissement de la gamme avec un SUV compact a porté ses fruits puisque la firme britannique a vendu près d’un million d’exemplaires depuis sa sortie.

Vous vous retournez, vous, au passage d’une ancienne Yaris, Auris ou Avensis ? Nous, jamais, alors que cela nous arrive avec la dernière Yaris, Corolla ou Prius. Le principal acteur de cette révolution stylistique fut le C-HR en 2016. Un SUV au dessin spectaculaire dont le succès a métamorphosé l’allure des Toyota suivantes. Et pour cause : il s'est écoulé à 700 000 exemplaires en sept ans, dont 110 000 sur le seul territoire français ! Sans surprise, sa seconde génération fait à nouveau du style son argument premier. Fines optiques avant façon Prius 5, forte calandre en trapèze, flancs à facettes, roues de 20 pouces en finition haute, lunette arrière très inclinée, feux horizontaux rejoignant un logo Toyota C-HR lumineux, le SUV japonais frise à nouveau la caricature esthétique sans toutefois imiter son aïeul. Même les poignées de portes arrière camouflées disparaissent, Toyota préférant quatre éléments identiques et érectiles pour soigner l’aérodynamisme. Idéal pour s’affranchir de tout malus écologique, aussi repoussé par une nouvelle batterie de motorisations hybrides ou hybride rechargeable.

La 208 est un best-seller pour Peugeot. Elle fait les choux gras de la marque depuis sa sortie en 2019, et a même été la meilleure vente toute catégorie confondue en France en 2021 et 2022, au nez et la calandre de sa grande rivale de toujours, la Renault Clio. Cette dernière, récemment mise à jour de belle manière, lui a repris la place en 2023, et la 208 n'attend qu'une chose : pouvoir la récupérer. Et ce restylage est destiné à l'aider dans cette mission.

Cette grande berline de 4,96 m n’est certes pas le modèle le plus attendu chez nous où dominent les SUV de moins de 4,50 m, mais en considérant aussi d’autres marchés VW estime que la demande est suffisante pour l’ID.7, au point que nous aurons même droit l’an prochain à une variante break. Laquelle cohabitera avec la nouvelle Passat thermique qui n’existera plus qu’en break, et grimpera à 4,92 m.