Honda

Les manières de profiter de cette onzième génération de Civic sont nombreuses. On peut l’apprécier pour son sens de l’accueil, avec des places arrière très généreuses en espace aux jambes et aux coudes, et pour la qualité de sa présentation, toute en horizontalité, sobre, ergonomique et riche en rangements. On peut aussi aimer cette nippone pour la simplicité de ses commandes, obtenue à coup de molettes rotatives, qui n’oblige pas à s’en remettre constamment à l’écran tactile, comme le font souvent les modèles concurrents. La position de conduire finit de séduire, jusqu’à ce que la mécanique hybride s’ébroue silencieusement. Là, une autre belle impression se dégage ; en plus d’une discrétion et d’une douceur appréciables, cette Civic produite au Japon génère de très bonnes prestations routières, avec une touche de dynamisme. On regrettera toutefois un volume de coffre restreint, une garde au toit limitée à l’arrière et un système multimédia paraissant déjà un peu daté. Mention particulière à la Civic Type R, plus joviale qu’aucune autre GTI, à la suspension exagérément ferme mais à l’efficacité exceptionnelle, dont le moteur et la boîte de vitesses ont de quoi ravir les meilleurs pistards. Mais elle demeurera rare, la faute à son tarif épicé et son malus assassin (12 552 € en 2023).

À son arrivée en 1995, le Honda CR-V avait marqué les esprits par son concept alors naissant de SUV à vocation familiale et, avec d’autres, il posait les fondements d’une attaque en règle contre les monospaces traditionnels, qui n’allaient pas y survivre. Et puis, il s’est laissé déborder sur ses flancs par de nouveaux arrivants et submerger dans un flot de nouveaux modèles, si bien qu’aujourd’hui ce segment est l’un des plus porteurs en Europe. À tel point que le CR-V s’est retrouvé noyé dans la masse. Pourtant, objectivement, il a toujours constitué une offre tout à fait crédible, de qualité et attachante, mais oublié de la stratégie incompréhensible de Honda en Europe, il a perdu de sa superbe commerciale. Aujourd’hui, cette nouvelle génération doit regagner le terrain perdu. Mais comment ?

La grande nouveauté sur la sixième génération du Honda CR-V est l'arrivée de la motorisation hybride rechargeable (premier modèle de ce type proposé par Honda en Europe), mais le grand SUV compte toujours sur sa version hybride simple pour réaliser le gros des ventes. Permettant une réduction de plus de 8 000 € sur la facture par rapport au PHEV, le CR-V e:HEV dispose malgré tout de la même chaine de traction, associant un quatre cylindres 2.0 atmosphérique à cycle Atkinson de 148 ch à un moteur électrique de 184 ch. La batterie lithium-ion se montre en revanche beaucoup plus petite, affichant une capacité brute de 1,06 kWh, contre 17,7 kWh pour l'hybride rechargeable. Globalement, ce CR-V hybride reprend donc la fiche technique des Civic et ZR-V, mais il sollicite davantage sa mécanique avec ici 1750 kg à tracter.

Le CR-V, c’est une des grandes success-stories d’Honda. En effet, depuis son lancement en 1998, le SUV nippon, plus orienté famille que le Toyota Rav4, a trouvé une large clientèle, notamment aux États-Unis. Sa sixième génération, tout juste révélée, bénéficie d’une motorisation qui pourrait lui permettre un succès plus large dans une France obsédée par les émissions de CO2 : l’e:Phev. En effet, elle bénéficie d’une motorisation hybride dont peut recharger la batterie lithium-ion de 17,7 kWh sur secteur. Celle-ci autorise, selon le constructeur, une autonomie de 82 km en mode zéro CO2 produit, ce qui suffit à la très grande majorité des usages quotidiens. Et même plus !

Si les Chinois vivent l’année du lapin, le japonais Honda est en pleine année du SUV. Après l'e:Ny1 (version tout électrique du HR-V), après le ZR-V (un SUV de 4,57 m de long basé sur la plate-forme avant de la Civic), voici la sixième génération du CR-V, qui grandit encore pour laisser respirer ses récents petits frères. Fini les 4,60 m de long et la concurrence des Peugeot 3008 et Renault Austral, le nouveau Honda CR-V s’étire sur 4,71 m, soit le gabarit du dernier Renault Espace. Contrairement à ce dernier, le CR-V ne propose pas de version à sept places car les batteries occupent l’espace d’une banquette de troisième rang. Le japonais est exclusivement vendu en hybride, comme sa génération précédente en seconde partie de carrière.