Honda CR-V

La mondialisation n’a pas effacé les particularismes locaux. Perdu au fin fond du classement des ventes en France – 235e place avec 145 immatriculations sur 8 mois 2023 –, le CR-V est pourtant la Honda la plus diffusée dans le monde. Et pas qu’un peu, puisque le SUV nippon était, l’an dernier, la 4e voiture la plus vendue sur la planète ! C’est dire l’importance de cette 6e génération pour le constructeur, qui s’avère d’emblée mieux adaptée à l’Hexagone que son prédécesseur. Pour une raison simple : il affiche 134 g/km de CO2 en version hybride à 2 roues motrices, au lieu de 151 avant. Soit, au barème 2023, un malus de 280 € au lieu de 1 629 €. Si sa chaîne de traction “full hybride” annonce toujours 184 ch, les ingénieurs Honda ne se sont pas tourné les pouces.

À son arrivée en 1995, le Honda CR-V avait marqué les esprits par son concept alors naissant de SUV à vocation familiale et, avec d’autres, il posait les fondements d’une attaque en règle contre les monospaces traditionnels, qui n’allaient pas y survivre. Et puis, il s’est laissé déborder sur ses flancs par de nouveaux arrivants et submerger dans un flot de nouveaux modèles, si bien qu’aujourd’hui ce segment est l’un des plus porteurs en Europe. À tel point que le CR-V s’est retrouvé noyé dans la masse. Pourtant, objectivement, il a toujours constitué une offre tout à fait crédible, de qualité et attachante, mais oublié de la stratégie incompréhensible de Honda en Europe, il a perdu de sa superbe commerciale. Aujourd’hui, cette nouvelle génération doit regagner le terrain perdu. Mais comment ?

La grande nouveauté sur la sixième génération du Honda CR-V est l'arrivée de la motorisation hybride rechargeable (premier modèle de ce type proposé par Honda en Europe), mais le grand SUV compte toujours sur sa version hybride simple pour réaliser le gros des ventes. Permettant une réduction de plus de 8 000 € sur la facture par rapport au PHEV, le CR-V e:HEV dispose malgré tout de la même chaine de traction, associant un quatre cylindres 2.0 atmosphérique à cycle Atkinson de 148 ch à un moteur électrique de 184 ch. La batterie lithium-ion se montre en revanche beaucoup plus petite, affichant une capacité brute de 1,06 kWh, contre 17,7 kWh pour l'hybride rechargeable. Globalement, ce CR-V hybride reprend donc la fiche technique des Civic et ZR-V, mais il sollicite davantage sa mécanique avec ici 1750 kg à tracter.

Le CR-V, c’est une des grandes success-stories d’Honda. En effet, depuis son lancement en 1998, le SUV nippon, plus orienté famille que le Toyota Rav4, a trouvé une large clientèle, notamment aux États-Unis. Sa sixième génération, tout juste révélée, bénéficie d’une motorisation qui pourrait lui permettre un succès plus large dans une France obsédée par les émissions de CO2 : l’e:Phev. En effet, elle bénéficie d’une motorisation hybride dont peut recharger la batterie lithium-ion de 17,7 kWh sur secteur. Celle-ci autorise, selon le constructeur, une autonomie de 82 km en mode zéro CO2 produit, ce qui suffit à la très grande majorité des usages quotidiens. Et même plus !

Si les Chinois vivent l’année du lapin, le japonais Honda est en pleine année du SUV. Après l'e:Ny1 (version tout électrique du HR-V), après le ZR-V (un SUV de 4,57 m de long basé sur la plate-forme avant de la Civic), voici la sixième génération du CR-V, qui grandit encore pour laisser respirer ses récents petits frères. Fini les 4,60 m de long et la concurrence des Peugeot 3008 et Renault Austral, le nouveau Honda CR-V s’étire sur 4,71 m, soit le gabarit du dernier Renault Espace. Contrairement à ce dernier, le CR-V ne propose pas de version à sept places car les batteries occupent l’espace d’une banquette de troisième rang. Le japonais est exclusivement vendu en hybride, comme sa génération précédente en seconde partie de carrière.

Chez Honda, les cycles des modèles sont généralement un peu plus courts que la moyenne du secteur automobile. Ainsi, la sixième génération du CR-V suit à peine cinq ans après la précédente. Les principaux points forts restent les mêmes : ceux qui recherchent un tout-terrain spacieux, vif, fonctionnel et frugal ont frappé à la bonne porte. Cependant, certaines choses ont changé. Bien qu'il soit devenu beaucoup plus grand, il n'est plus possible de l'obtenir en configuration sept places. En outre, toutes les variantes du Honda CR-V sont d'office hybrides, et il existe même une variante rechargeable (PHEV). À noter : cette génération n'est plus fabriquée au Japon, mais en Chine.

A l’intérieur du SUV hybride (i-MMD) japonais de 4,60m de long apparu dans nos contrées en 2018, l’impression générale est bonne. D’abord, en matière d’espace à bord, généreux pour les passagers, et de position de conduite, excellente. Chaque occupant y prend tranquillement ses aises (empattement de 2,663m), tandis que le volume de chargement de quasiment 500 litres (jusqu’à 1694 litres sièges arrière rabattus), suffit à emporter tout le nécessaire d’une famille de cinq personnes. Et même un peu du superflu, en tout cas perçu comme tel par le conducteur, de Madame… La qualité des finitions et assemblages du CR-V ne souffre pas davantage la critique négative, au même titre que les rangements, bien présents et parfois astucieux, tel le très pratique logement entre les sièges avant qui propose une connectique complète. A l’intérieur, c’est donc du sérieux, à défaut d’originalité, d’effet waouh ou d’une grande gaieté.

Honda lance une offensive européenne en matière de SUV avec des modèles tels que le ZR-V et le e:Ny1. Mais priorité à la sixième génération du Honda CR-V, qui reçoit deux variantes hybrides.